Autoga sõites ja tahavaatepeeglisse vaadates võib summutist väljuv tihe must suits ehmatada iga juhti. See on üks selgemaid ja visuaalsemaid märke, et sõiduki mootoris või heitgaasisüsteemis ei tööta kõik nii, nagu on inseneride poolt ette nähtud. Enamasti viitab must suits otseselt sellele, et mootor põletab liiga palju kütust ja saab liiga vähe õhku, mida tehnilises keeles nimetatakse rikkaks kütuseseguks. Keskkonnanõuete karmistumise ajastul on igasugune liigne heitgaaside eraldumine mitte ainult tehniline mure, vaid ka potentsiaalne probleem ülevaatuse läbimisel. Kuigi see olukord nõuab autoomanikult kiiret tähelepanu ja reageerimist, ei tähenda iga suitsupilv koheselt auto mahakandmist ega vältimatult tuhandetesse eurodesse ulatuvat remondiarvet. Paljudel juhtudel on probleem lahendatav suhteliselt kiiresti ja soodsalt, kuid selle pikaajaline eiramine võib tõepoolest viia oluliselt tõsisemate ja kulukamate kahjustusteni mootori sisemuses või kalli katalüsaatori rikkeni.
Miks tekib must suits bensiini- ja diiselmootorites?
Iga kaasaegne sisepõlemismootor vajab optimaalseks ja tõrgeteta tööks kindlas proportsioonis õhu ja kütuse segu. Kui see tasakaal on paigas, põleb kütus silindrites puhtalt ning summutist väljuvad heitgaasid on suures osas inimsilmale nähtamatud. Kui aga kütust antakse silindritesse märgatavalt rohkem, kui sisseimetav õhk suudab ära põletada, jääb osa kütusest täielikult põlemata. See põlemata kütus seob end osakesteks ja väljub sõiduki summutist tahmana, mis paistab meile paksu musta suitsuna.
Bensiinimootorite puhul on must suits tänapäeval üsna haruldane nähtus ja viitab tavaliselt otsesele ja tõsisele rikkele kütuse sissepritsesüsteemis või elektroonilistes andurites. Bensiin süttib ja põleb kergemini ning tänapäevased arvutijuhitavad sissepritsesüsteemid suudavad segu väga suure täpsusega reguleerida, võttes arvesse mootori temperatuuri, koormust ja õhurõhku. Kui aga bensiinimootor hakkab mustalt suitsema, kaasneb sellega peaaegu alati kütusekulu drastiline tõus, mootori jõudluse vähenemine ja sageli ka tugev bensiinilõhn summuti ümbruses.
Diiselmootorite puhul on must suits ajalooliselt olnud mõnevõrra levinum. Vanematel diiselautodel peeti teatud koormuse all – näiteks järsul kiirendamisel või raske haagise vedamisel – vähest musta suitsu peaaegu normaalseks nähtuseks. Tänapäevaste diiselmootorite puhul, mis on varustatud väga keerukate ja täpsete saastekontrollisüsteemidega, on aga igasugune pidev must suits selge märk rikkest. Diiselkütus sisaldab oma olemuselt rohkem süsinikku ning selle mittetäielik põlemine tekitab raskeid tahmaosakesi, mis rikuvad keskkonda ja ummistavad kiiresti auto enda heitgaaside puhastamise filtreid.
Levinumad põhjused musta suitsu tekkeks
Iga tehnilise probleemi lahendamine algab alati õigest diagnostikast ja sümptomite põhjuste mõistmisest. Alljärgnevalt on välja toodud kõige sagedasemad tehnilised põhjused, miks auto summutist võib hakata musta suitsu tulema.
Õhufiltri ummistumine
Üks kõige lihtsamaid, levinumaid ja soodsamaid lahendusi musta suitsu probleemile on mootori õhufiltri kontrollimine ja vahetamine. Õhufiltri ülesanne on puhastada mootorisse sisenev õhk tolmust, teemustusest ja muudest osakestest. Kui filter on vana, hooldamata ja ummistunud, ei pääse mootorisse piisavalt hapnikku. Kütuse sissepritsesüsteem võib küll jätkata õige koguse kütuse andmist vastavalt gaasipedaali asendile, kuid puuduva hapniku tõttu jääb osa kütusest põlemata. Tulemuseks on automaatselt liiga rikas segu ja nähtav must suits. Eriti kiiresti ummistuvad õhufiltrid tolmustel kruusateedel sõites.
Probleemid kütusepihustitega (injektoritega)
Kütusepihustid ehk injektorid peavad pihustama kütust silindritesse äärmiselt peene ja ühtlase udu kujul. Aja ja tuhandete töötundide jooksul võivad pihustid mehaaniliselt kuluda, halva kvaliteediga kütusest mustuda või kinni kiiluda. Kui pihusti ei sulgu korralikult ja hakkab tilkuma või pritsib liiga suures koguses kütust vale nurga all, ei suuda mootor seda massi füüsiliselt ära põletada. Vigased pihustid põhjustavad lisaks mustale suitsule ka mootori ebaühtlast töötamist, tühikäigul rappumist, võimsuse kadu ja kütusekulu märkimisväärset suurenemist.
Vigane EGR-klapp (heitgaaside tagastus)
EGR (Exhaust Gas Recirculation) ehk heitgaaside tagastussüsteem on loodud suunama osa väljuvatest heitgaasidest tagasi mootori sisselaskesse. Selle eesmärk on alandada põlemiskambri temperatuuri ja seeläbi vähendada kahjulike lämmastikoksiidide (NOx) emissiooni. Kui EGR-klapp kiilub suure tahmumise tõttu avatud asendisse, satub mootorisse pidevalt liiga palju hapnikuvaeseid heitgaase ja vastavalt liiga vähe värsket õhku. See rikub põlemisprotsessi tasakaalu ja on väga sageli esinev põhjus musta suitsu tekkeks just moodsamate diiselmootorite puhul, mis liiguvad peamiselt aeglases linnaliikluses.
MAF-anduri (õhukulumõõtja) talitlushäired
Mass Air Flow (MAF) andur ehk õhukulumõõtja mõõdab väga täpselt mootorisse siseneva õhu kogust ning temperatuuri ja edastab selle kriitilise info auto mootori juhtplokile (ECU). Juhtplokk arvutab saadud andmete põhjal välja, mitu millisekundit peavad pihustid avatud olema, et saavutada ideaalne kütusesegu. Kui MAF-andur on õlitolmust või mustusest määrdunud või elektrooniliselt vigane, võib see edastada juhtplokile täiesti valeinfot – näiteks näidata, et mootorisse siseneb kordades rohkem õhku kui tegelikult. Selle valeinfo tulemusena käsib ECU süstida silindritesse liiga palju kütust, mis paratamatult väljub summutist musta tahmana.
Diislikütuse tahmafiltri (DPF) probleemid
Peaaegu kõikidel kaasaegsetel diiselautodel on sissehitatud DPF (Diesel Particulate Filter) ehk tahmafilter, mille otsene eesmärk on püüda kinni ja hoida endas ohtlikud tahmaosakesed. Sõiduk puhastab seda filtrit perioodiliselt spetsiaalse põletusprotsessi käigus, mida nimetatakse regeneratsiooniks. Kui auto sõidab pidevalt ainult lühikesi vahemaid madalatel linnakiirustel, ei saavuta heitgaasid kunagi filtrit puhastavat kõrget temperatuuri. Kui DPF on täielikult ummistunud, häirib see väljalaskesüsteemi vaba voolu. Kui aga filter on eelmise omaniku poolt füüsiliselt eemaldatud või purunenud, kaob igasugune saastekontroll ja auto hakkab isegi kerge kiirenduse korral paksu musta suitsu välja ajama.
Kas ees ootab paratamatult kallis remont?
Paljud autoomanikud kardavad, et must suits tähendab automaatselt mootori kapitaalremonti ja mitmetesse tuhandetesse eurodesse ulatuvat arvet töökojas. Õnneks ei pruugi see praktikas sugugi alati nii olla. Tulevase remondi hind sõltub otseselt ja ainult probleemi algpõhjusest ning sellest, kui kiiresti sümptomite ilmnemisel spetsialisti poole pöördutakse.
Soodsad ja kiired lahendused:
- Õhufiltri vahetus: See on autohoolduse üks kõige odavamaid parandusi. Kvaliteetne uus õhufilter maksab tavaliselt vaid 15 kuni 40 eurot ning selle füüsilise vahetamisega saab tihti hakkama ka autoomanik ise ilma spetsiaalsete tööriistadeta.
- Andurite puhastamine: Mõnikord piisab määrdunud MAF-anduri või kergelt kinni jäänud EGR-klapi puhastamisest selleks ette nähtud spetsiaalsete keemiliste aerosoolidega. Need eemaldavad ladestunud tahma ja taastavad detaili töövõime, mis on sadu eurosid odavam uue detaili ostmisest.
Keskmise hinnaklassiga lahendused:
- Andurite ja klappide vahetus: Kui diagnostika näitab, et andur on täielikult ja pöördumatult rikkis, tuleb see asendada. MAF-andurite, hapnikuandurite (lambda-sondide) või uute EGR-klappide hinnad varieeruvad suuresti, ulatudes sõltuvalt automargist ja mudelist sajast paarisaja euroni, millele lisandub paigalduse tööraha.
- DPF-filtri sundpuhastus ja turbosüsteemi lekete likvideerimine: Diagnostikaseadmetega on võimalik käivitada filtri elektrooniline sundregeneratsioon, mis võib mõõdukalt ummistunud filtri päästa. Samuti võivad purunenud õhutorud (turbo lõdvikud) vajada asendamist, mis maksavad reeglina mõnikümmend kuni sada eurot, kuid nõuavad lekke asukoha tuvastamist.
Kallid ja aeganõudvad remonditööd:
- Kütusepihustite taastamine või vahetus: Uute pihustite ostmine ja paigaldamine, eriti tänapäevastele ühisanumsissepritsega (common rail) ja piesotehnoloogiaga diiselmootoritele, on äärmiselt kulukas. Ühe uue pihusti hind võib vabalt küündida 300–500 euroni ning nelja või kuue silindriga mootori puhul kasvab kogusumma kiiresti.
- DPF-filtri või katalüsaatori asendamine: Kui kallis tahmafilter on ebaõige põlemise tõttu sulanud või pöördumatult ummistunud, on uue originaalfiltri hind tihti vahemikus 1000 kuni 2000 eurot. B-varuosa on küll odavam, kuid ei pruugi tagada samaväärset eluiga.
Kuidas ennetada heitgaaside probleeme ja hoida mootor tervena
Tehniliste probleemide ennetamine on pikas perspektiivis alati soodsam, ohutum ja stressivabam kui nende raskete tagajärgedega tegelemine. Järgides järjepidevalt lihtsaid hoolduspõhimõtteid, saad märkimisväärselt vähendada riski, et sinu auto summutist hakkab tulevikus musta suitsu tulema.
- Regulaarne ja eeskujulik hooldus: Järgi rangelt tehase ja tootja poolt ette nähtud hooldusvälpasid. Õhufiltri, kütusefiltri ja mootoriõli õigeaegne vahetamine on terve mootori pikaealisuse vundamendiks. Puhas õli tagab ka turboülelaaduri hea määrimise.
- Kvaliteetse kütuse kasutamine: Tangitava kütuse keemiline puhtus ja kvaliteet mõjutab otseselt õrnade pihustite ja kütusesüsteemi pumpade eluiga. Väldi kahtlase ja tundmatu päritoluga kütust, mis võib sisaldada liigselt vett, väävlit või abrasiivset mustust.
- Pikemate maanteesõitude tegemine: Kui omad diiselautot ja sinu igapäevane marsruut koosneb vaid lühikestest mõnekilomeetristest linnasõitudest, vii auto teadlikult aeg-ajalt pikemale maanteesõidule. Sõida vähemalt pool tundi ühtlase maanteekiirusega, hoides pöördeid veidi kõrgemal, et väljalaskesüsteem ja DPF-filter saaksid saavutada enesepuhastuseks vajaliku kõrge temperatuuri.
- Kütusesüsteemi lisandite kasutamine: Perioodiliselt otse kütusepaaki lisatavad spetsiaalsed kvaliteetsed lisandid ja puhastusvedelikud aitavad lahustada vaiku, hoida pihustiotsad puhtana ning ennetada kahjuliku mustuse ladestumist süsteemi.
Korduma kippuvad küsimused (KKK)
Kas musta suitsuga autoga tohib igapäevaselt edasi sõita?
Lühikesi hädavajalikke vahemaid lähimasse remonditöökotta jõudmiseks võib sõita, kuid auto igapäevane edasine kasutamine on rangelt mittesoovitatav. Rikkis ja liiga rikas kütusesegu koormab väga kiiresti üle auto katalüsaatori ja diiselmootorite puhul ummistab tahmafiltri (DPF). Veelgi ohtlikum on olukord, kus silindrite seintel olev põlemata kütus peseb maha õlikihi ja satub mootoriõli sekka. See halvendab drastiliselt õli määrimisomadusi, mis võib lühikese ajaga põhjustada pöördumatuid ja väga kalleid mootorikahjustusi, nagu kulunud saaled või kahjustatud silindriseinad.
Miks minu auto suitseb mustalt ainult tugeval kiirendamisel, mitte tühikäigul?
Järsul kiirendamisel vajab auto mootor lühikese aja jooksul maksimaalset võimsust ning mootori juhtplokk süstib silindritesse märgatavalt suuremas koguses kütust. Kui õhu juurdevool on mingil põhjusel kasvõi osaliselt takistatud (näiteks vana ummistunud õhufiltri, ebakorrektselt töötava EGR-klapi või pisikese turbolekke tõttu õhutorudes), tekibki hetkeline olukord, kus kütust on rohkem kui õhku. Vanemate ilma tahmafiltrita diiselautode puhul on lühiajaline suitsupahvak kiirenduse alguses füüsikaliselt teatud piirini ootuspärane, kuid uutel autodel viitab see kindlasti algavale probleemile sisselaskesüsteemis või turbo geomeetria kinni kiilumisele.
Kas summutist tulev must suits mõjutab auto tehnoülevaatuse läbimist?
Jah, kindlasti ja väga otseselt. Tehnoülevaatusel on üheks tähtsaimaks protseduuriks heitgaaside koostise mõõtmine bensiiniautodel ning tahmasisalduse (suitsususe) mõõtmine diiselautodel. Musta suitsu eritav sõiduk ületab lubatud heitmenorme mitmekordselt, ei vasta kehtivatele riiklikele keskkonnanõuetele ja kukub ülevaatusel koheselt läbi. Enne ülevaatuspunkti minekut tuleb diagnostika abil probleem tuvastada ja kindlasti nõuetekohaselt kõrvaldada.
Kuidas erineb must suits sinisest ja valgest suitsust?
Väljalasketorust tuleva suitsu värvus on mehaanikule esimeseks ja kõige tähtsamaks indikaatoriks, mis annab diagnostikaks selge suuna. Must suits tähendab alati kütuse liigpõlemist või tugevat hapnikupuudust. Sinine või hallikassinine suits viitab aga sellele, et mootor põletab põlemiskambris koos kütusega ka mootoriõli, mis tähendab tavaliselt kulunud kolvirõngaid, vigaseid klapisääretihendeid või lekkivat turbot. Paks magusa lõhnaga valge suits (mida ei tohi segi ajada lihtsalt külma ilmaga tekkiva kondensvee auruga) annab märku jahutusvedeliku sattumisest silindrisse, mis on väga sageli seotud purunenud plokikaanetihendi või mõranenud mootoriplokiga.
Millal on aeg pöörduda professionaalse mehaaniku poole
Kuigi asjalik autoomanik saab iseseisvalt visuaalselt kontrollida turbotorusid, vahetada õhufiltrit ning lisada kütusepaaki profülaktilisi puhastusaineid, on enamik musta suitsuga seotud spetsiifilisi probleeme liiga keerulised lihtsas kodugaraažis lahendamiseks. Tänapäevaste sõidukite mootorid ja saastekontrollisüsteemid on juhitud äärmiselt keerukate elektrooniliste võrgustike poolt ning algpõhjuse leidmine sadade muutujate seast nõuab spetsiifilist lähenemist ja teadmisi.
Professionaalsed diagnostikaseadmed ja litsentseeritud tarkvarad on siinkohal asendamatud tööriistad. Kogenud spetsialist ühendab auto OBD-pordi kaudu arvutiga ja loeb mootori juhtplokist nii aktiivseid kui ka salvestatud veakoode. Need koodid näitavad sageli täpselt ära, milline andur, kütusepihusti või õhuklapp ei tööta lubatud tehaseparameetrite piires. Lisaks veakoodide lugemisele saavad mehaanikud vaadata mootori tööd reaalajas – mõõta turbo reaalset puhumisrõhku, kütuselati survet ja MAF-anduri pinge lugemeid töötava mootoriga. Katse-eksituse meetodil kallite osade, nagu uued kütusepihustid või EGR-klapid, umbropsu vahetamine ei ole majanduslikult absoluutselt mõistlik ning võib probleemi tegeliku lahendamise asemel tekitada omanikule hoopis asjatuid ja suuri lisakulusid.
Samuti on diagnostikas väga oluline meeles pidada turbosüsteemiga seotud füüsilisi aspekte. Kui kiirendamisel tekkiva musta suitsuga kaasneb ka ebatavaline vinguv, vilisev või tugev susisev heli mootoriruumist, võib see viidata rebenenud kummist turbotorule, lahtisele klambrissele või isegi kivikahjustusega purunenud vahejahutile (intercooler). Selliste lekete korral kaob turbo poolt toodetud rõhk õhku, mootor ei saa oodatud õhukogust kätte, kuid kütust pritsitakse ikkagi maksimumkoguses. Need mehaanilised vead on spetsialistile üsna kiiresti leitavad spetsiaalse suitsutesti seadme või põhjaliku visuaalse kontrolli abil kanalil. Oskusliku ja usaldusväärse mehaaniku poole pöördumine kohe, kui esimesed püsivad sümptomid ilmnevad, on kõige kindlam viis hoida kokku oma aega ja säästa märkimisväärselt raha, hoides ära auto elutähtsate ja kallimate komponentide purunemise liigse tahmumise ning rikka kütusesegu tõttu.
